Eva Vinci, splendida ungherese, ci racconta da Eva lo 'stato' della rete ferroviaria in Ungheria, in preparazione al VII Festival Europeo del Gusto che si terrà a Grantorto (Pd) sul tema delle ferrovie dimenticate.
La
storia delle ferrovie in Ungheria ha inizio nel
1846, con l'apertura al traffico della ferrovia a
scartamento normale tra Pest (
Budapest) e
Vác.
I primordi (1846-1868)
Stazione di Budapest-Keleti (Budapest Est)
Una delle prime automotrici a motori termici della compagnia ACsEV
La prima linea ferroviaria, di 46 km, venne costruita e aperta al
traffico il 15 luglio del 1846 tra Pest (Budapest) e Vác (tale data è
tradizionalmente ritenuta quella di nascita delle ferrovie in Ungheria).
L’anno successivo ad essa si aggiunsero i circa 100 km tra Pest e
Szolnok ed entro il 1848 erano aperti complessivamente circa 200 km. Tra il 1848-49 le due tratte ferroviarie furono protagoniste del trasporto di truppe e materiale bellico nel corso dei
moti rivoluzionari.
Di massima le ferrovie erano state costruite da privati; nel 1854 il
governo accolse il principio di corrispondere aiuti finanziari agli
imprenditori con la garanzia di un interesse del 5% corrisposto in caso
di mancanza di profitti.
Tuttavia già negli anni cinquanta del XIX secolo a causa dei conflitti
con l’Italia e con la Prussia le casse dello stato austroungarico si
erano pericolosamente assottigliate e ciò condusse, nel 1859, alla
decisione di vendere ai privati le linee già costruite a carico dello
stato. Divennero quindi operative svariate compagnie ferroviarie di
varia dimensione economica. Le maggiori società private furono:
La fabbrica Ganz nata a Budapest in questo periodo introdusse un
nuovo metodo per la produzione di ruote in acciaio per rotabili
ferroviari che vennero adottate da molte compagnie ferroviarie
dell'Europa centrale. La Ganz si affermò presto come fabbrica ungherese
di materiale rotabile e di trazione.
Le prime locomotive che circolarono in Ungheria erano di costruzione
inglese, belga o americana, ma le compagnie austriache utilizzarono il
più possibile materiale di trazione autarchico. Il rodiggio più
utilizzato era quello 1-2-0 eccetto che per il materiale di provenienza
statunitense, della Norris di Filadelfia, che era 2-2-0, il classico "
American".
Le locomotive per traino di treni merci furono le 0-3-0 (Classe "Erös" -
"Strong") e successivamente le 0-4-0, mentre quelle per viaggiatori
rimasero per molto tempo ancora le 1-2-0. Si trattava di macchine
generalmente a cilindri esterni al telaio con distribuzione interna e
privi di cabina vera e propria, in seguito dotate di semplici tettoie.
Il combustibile usato era generalmente il carbone ma non mancavano le
locomotive alimentate a legna. Il materiale rimorchiato era di massima
di costruzione austriaca, cecoslovacca o svizzera. Dal 12 giugno 1867 in
seguito al
"Compromesso"
(Österreichisch-Ungarischer Ausgleich) l'Ungheria otteneva una
condizione di parità con l'Austria segnando il passaggio dall'Impero
Austriaco all'
Impero Austro-Ungarico.
Ciò comportava tuttavia anche l’assunzione diretta della responsabilità
dei trasporti nel territorio del regno di Ungheria con tutte le sue
problematiche. La maggior parte delle compagnie ferroviarie aveva
contrattualmente ottenuta la garanzia di ripianamento dell'"eventuale"
deficit di esercizio da parte dello stato austriaco e ciò dovette essere
onorato anche dal “nuovo” governo ungherese con la conseguenza di un
pesante disavanzo di bilancio statale al punto che nel 1874 pesava più
dell'8% del totale. Inoltre le compagnie, in maggioranza austriache,
operavano tariffe vantaggiose in caso di trasporti verso l'Austria ed
esose per i trasporti interni alla stessa Ungheria che ne risultava
danneggiata nel suo sviluppo industriale e nei suoi interessi generali.
Non bisogna trascurare inoltre il fatto che le stesse compagnie
austriache evitavano la costruzione di nuove linee che potessero avere
valore strategico avverso all'Austria o che fossero dirette verso i suoi
confini. Nel
1868, il parlamento ungherese prese la decisione di nazionalizzare le ferrovie costituendo le MÁV (
Magyar Államvasutak)
e nel decennio successive avvenne il riscatto delle maggiori ferrovie
private dell’Ungheria. Tra tale anno e il 1872 venne intrapreso un vasto
programma di costruzioni ferroviarie a cui i privati poterono
contribuire grazie alle garanzie e alle agevolazioni e alle integrazioni
finanziarie previste dallo stato; ciò se da un lato promosse lo
sviluppo delle comunicazioni dall'altro innescò non poche manovre
speculative che a volte sfociarono anche in grossi scandali finanziari.
Nel 1873 fu fondata la "Arad–Körösvölgyi Vasút" e tra febbraio 1877 e settembre 1881 costruì la linea ferroviaria tra
Arad e
Boressebes. Nel 1881 un'altra compagnia, la "Arad–Csanádi" ottenne la concessione per costruire una linea tra Arad e
Szeged
e la realizzò rapidamente con tracciato ad "Y" tra novembre del 1882 e
maggio del 1883. Nel 1886 le due compagnie si fusero in "Aradi és
Csanádi Egyesült Vasutak"- ACsEV- (in
italiano Ferrovie unite Arad & Csanad) e in breve tempo realizzarono il nuovo collegamento con
Kisjenő, nel 1889 la diramazione per
Csermő e tra 1889–1893 la linea della valle Crişul Alb fu prolungata fino a
Brad.
Sin dal
1870 la MÁV iniziò a costruire in proprio il materiale rotabile dando luogo alla fabbrica che divenne poi la "
MÁVAG".
La prima locomotiva venne realizzata nel 1873 su progetto della Sigl ma
presto la fabbrica si dotò di un proprio ufficio progetti e dagli anni
ottanta vennero realizzati progetti interamente ungheresi. Nei due
decenni successivi le MÁV introdussero riforme tariffarie favorevoli
allo sviluppo dei trasporti su ferrovia e indussero anche una
regolazione del mercato delle compagnie private rimaste in territorio
ungherese. In tale periodo si costruirono poche linee importanti ma le
direttive del 1882 resero possibile la costruzione di piccole ferrovie
diramate o secondarie per alcune migliaia di km. La diffusione del
trasporto divenne così molto capillare in tutto il territorio della
nazione. Nel
1884
venne promulgata una legge che semplificava le procedure per costituire
società ferroviarie e ciò consentì la nascita di varie piccole
compagnie ferroviarie a carattere locale che costruivano le linee e poi
contraevano accordi con la MÁV per gestirne l'esercizio risparmiando
quindi l'onere di acquisto delle locomotive e del materiale rimorchiato.
.
Nel mese di giugno del
1874 veniva inaugurata a Budapest la prima
ferrovia a cremagliera che permetteva di scalare la collina sovrastante Buda. Tra
1887 e
1888 la società delle tranvie di Budapest (Budapesti Közúti Vaspalýa Társaság) che già eserciva circa 167 km di
tranvie urbane a cavalli costruì anche delle linee ferroviarie suburbane, con trazione a vapore, dalla
capitale a
Soroksár prolungate successivamente fino a
Haraszti,
Cinkota e
Szentendre
raccordate ai capilinea tranviari in alcuni punti. L'anno successivo la
gestione delle linee ferroviarie venne assunta dalla nuova società
Budapesti Helyérdekü Vasutak (BHÉV) che nel 1906 ne iniziò la
trasformazione a trazione elettrica a
corrente continua a 1000 volt.
Nel
1890 avvenne la nazionalizzazione della maggior parte delle compagnie private a causa del loro dissesto economico e entro il
1892
anche le ferrovie StEG (k. k. privilegierte österreichische
Staatseisenbahn-Gesellschafte) e KKStB, private a dispetto del nome,
vennero nazionalizzate completando l’ossatura basilare della rete
ferroviaria. Sopravvissero solo quattro società private; due grandi, la
Südbahn (SB/DV) e la Kaschau-Oderberg (KsOd) e le piccole
Györ-Sopron-Ebenfurth e Arad-Csanád (ACSEV). La
Ferrovia Kaschau-Oderberg (KsOd) e la
Südbahn (SB/DV) sopravvissero fino al collasso dell'
impero austroungarico.
Le locomotive e il materiale rimorchiato ereditati dalla MÁV erano una
vera e propria miscellanea di modelli in quanto provenienti dalle varie
compagnie nazionalizzate e la maggior parte erano di costruzione
austriaca. La MÁV individuati i tipi di macchine che le occorrevano
stabilì contatti con
Georg Sigl
di Vienna per la loro costruzione; Sigl divenne per un certo tempo il
suo maggior fornitore di locomotive che vennero di massima raggruppate
secondo 4 categorie (o classi):
- Classe I - locomotive passeggeri veloci, di rodiggio 2-2-0
- Classe II - locomotive passeggeri per linee pianeggianti, 1-2-0
- Classe III - locomotive per merci o passeggeri per linee acclivi, 0-3-0
- Classe IV – locomotive per merci pesanti o da montagna, 0-4-0
Nel
1901 MÁVAG
iniziò la produzione di locomotive a caldaia alta. La prima fu la
"Classe Il" (1901, poi Classe 201) 2-2-1 "Atlantic" e la sua gemella
compound,
Classe Im (1901, poi Classe 202). Il periodo vide lo sviluppo di molti
progetti nuovi e l'aggiornamento di modelli precedenti rivelatisi
affidabili. Le locomotive costruite:
Classe IIIe
(1882, poi Classe 326), Classe IIIq (1893, poi Classe 325). Per le
linee di montagna le locomotive passeggeri furono le 2-3-0, Classe Ih
(1892, poi Classe 320) e, Classe Ik (1897, poi Classe 321). Per treni
merci pesanti furono sviluppate le potenti macchine a quattro assi
accoppiati Classe IVc (1895, poi Classe 421). Queste furono le ultime
macchine a telaio esterno.
Su commessa della piccola compagnia ACsEV, la
Ganz iniziò la costruzione di
automotrici a vapore per separare i servizi viaggiatori da quelli merci. Il progetto si rivelò oneroso per l’esercizio e dal
1903 la ACsEV acquistò
automotrici termiche a trasmissione elettrica costruiti dalla
fabbrica Weitzer János di
Arad
per oltre 40 unità divenendo una delle prime aziende ferroviarie al
mondo ad usare tali mezzi di trazione per trasporto passeggeri.
Tra 1909 e 1914 vide la luce la prima serie di 355 locomotive, di rodiggio 1-3-1, del
gruppo MÁV 324 in seguito costruita in varie serie di cui 400 unità munite di forno Brotan.
Nel
1910
la MÁV era divenuta una tra le grandi società ferroviarie europee; la
sua rete era stata in gran parte completata e strutturata in modo che
buona parte delle linee facessero capo alla capitale
Budapest. Nel
1911
venne introdotto il nuovo sistema di numerazione delle locomotive,
rimasto in uso fino agli inizi del XXI secolo, che teneva conto del
numero di assi e del peso assiale.
La prima guerra mondiale
Le ferrovie operarono intensamente durante le operazioni belliche e la MÁV effettuò molti trasporti militari.
Kálmán Kandó,
rientrato dall'Italia a causa dello scoppio della guerra, riprese la
sua opera presso la Ganz (di cui diventerà nel 1917 direttore tecnico e
successivamente direttore generale). Conscio del fatto che la produzione
di carbone non sarebbe stata sufficiente alla domanda e che l'eventuale
perdita delle miniere in caso di sconfitta avrebbe fatto collassare
tutto il sistema basato sulla trazione a vapore si fece promotore della
richiesta di una rapida elettrificazione della rete ferroviaria. Il suo
interesse si spostò dall'alimentazione elettrica trifase a quella
monofase e la linea ferroviaria Budapest-Hegyeshalom, da lui progettata,
fu in seguito la prima al mondo ad adottare l'alimentazione a corrente
alternata monofase a 15 kV e 50 Hz; nonostante le premesse la sua idea
trovò comunque attuazione solo molto tempo dop; lo scoppio del
conflitto
prima e la successiva sconfitta del 1918 impedirono che l'Ungheria
divenisse il primo paese al mondo elettrificato a corrente alternata
monofase ad alta tensione.
In seguito alla carenza di
rame nel periodo prebellico e bellico molte locomotive del periodo vennero costruite adottando la
caldaia Brotan in acciaio. Anche alcune classi di locomotive come le
324,
375 e 376 furono riadattate con caldaie Brotan. In molti casi si fece
ritorno al forno tradizionale nel primo dopoguerra ma alcune lo
mantennero fino alla loro radiazione quali i gruppi 342 (1914), 442
(1917) e 328 (1919). A causa dell'eccessivo sovraccarico di lavoro del
periodo un buon numero di locomotive Classe 342 e 328 vennero
commissionate alla tedesca
Henschel.
Il primo dopoguerra (1921-1938)
Locomotiva elettrica a corrente alternata V50 nel 1923
La prima guerra mondiale si concluse in modo disastroso per
l'Ungheria con la perdita di circa 2/3 del suo territorio e del 50%
della popolazione. Le sue ferrovie dovettero cedere per il risarcimento
dei danni bellici un grande numero di locomotive e di materiale
rimorchiato alla
Romania e alla
Jugoslavia ma anche se in misura minore a
Cecoslovacchia,
Polonia e
Italia.
Anteriormente al 1918 l'intera rete ammontava a 22.318 km e si ridusse
(dopo il 1922) a soli 8.183 km. La rete statale MÁV, di km 7.784,
divenne di 2.822 km. Delle 5.070 locomotive a vapore ne rimasero
soltanto 1.882. Le
carrozze passeggeri diminuirono da 13.885 unità a 4.812 mentre i
carri merci, che erano complessivamente 119.360 scesero a meno della metà, 52.970.
Tutte le linee ferroviarie private della compagnia KsOd vennero a trovarsi nel territorio della neonata
Cecoslovacchia
e la maggior parte di quelle ACsEV si trovarono fuori dai nuovi
confini. La ACsEV prima del 1920 aveva raggiunto i 391 km di rete. In
seguito al mutamento delle frontiere nel 1920 più di metà della rete si
trovò assegnata alle ferrovie rumene (CFR). Le SB/DV vennero divise in 4
nuove entità territoriali e confluirono presto nella rete di stato di
Austria, Jugoslavia e Italia; la parte rimasta in territorio ungherese
continuò ad operare e nel
1932
fu statalizzata divenendo la ferrovia Danubio-Sava-Adria (DSA). Il
collasso economico postbellico non consentì la costruzione di nuove
linee per cui vennero costruiti solo raddoppi di linee esistenti e
vennero realizzate pochissime locomotive tra cui, nel
1924, una
locomotiva per uso universale Classe 424, di cui vennero realizzate per carenza di risorse solo otto unità. Alle difficoltà del periodo si aggiunse la crisi della
Grande depressione.
Venne comunque avviato il programma di elettrificazione delle linee
per contenere i costi di esercizio basandosi sul sistema che era stato
ideato da
Kálmán Kandó (Alimentazione monofase a 16 kV 50 Hz per locomotive con motori trifase) per cui fu sviluppata nel
1922 il prototipo V50 e successivamente la
locomotiva MÁV V40 che usavano un
convertitore di fase rotante per trasformare l'
alta tensione monofase in tensione di trazione polifase atta ad alimentare i
motori di trazione; vennero progettate e costruite anche le locomotive elettriche "V60" per l'uso nella linea Budapest-Hegyeshalom a partire dal
1931. Quest'ultima fu la prima linea ad essere stata elettrificata a
corrente alternata a 16.000 V a frequenza industriale di 50 Hz mediante catenaria di contatto.
Furono realizzate anche automotrici diesel Classe Bmot e ABmot nel
1928. Nel campo delle locomotive a vapore per treni espressi nello
stesso anno fu costruita la "Classe 22" (in seguito 275) e (nel 1936) la
"Classe 242"
a carenatura totale per i servizi rapidi. Le nuove costruzioni di
carrozze passeggeri adottarono di serie il freno continuo automatico
Westinghouse.
La seconda guerra mondiale (1939-1945)
L'Ungheria entrò in guerra nel 1941 ma solo dal 1943 vi si trovò
coinvolta in maniera pesante. Fu così possibile proseguire nello
sviluppo di una nuova locomotiva elettrica, la Classe V44. Il 19 marzo
del 1944 la Germania occupò l'Ungheria e trasformò l'economia e le
ferrovie in funzione delle esigenze del
Terzo Reich.
Il periodo fu caratterizzato da un intenso uso delle ferrovie per il
trasporto di truppe germaniche del Terzo Reich. Anche il trasporto di
carburanti dalla Romania verso la Germania impegnò le linee ungheresi e
ciò fu causa di sempre più intensi attacchi aerei contro le linee di
maggiore importanza; i danneggiamenti alle infrastrutture furono così
gravi che quando l'Armata Rossa occupò i territori l'intero sistema
ferroviario ungherese era collassato: più della metà delle linee
principali e un quarto delle diramate era inagibile con l'85% dei ponti
distrutti, il 28% dei fabbricati crollato e il 32% inagibile. Il
materiale rotabile era in parte distrutto o venne ripartito tra i vari
paesi vincitori. Solo 213 locomotive, 120 automotrici, 150 carrozze
passeggeri e 1.900 carri merci erano in grado di essere utilizzati. La
produzione ferroviaria della MÁVAG e degli altri stabilimenti venne
orientata interamente alla riparazione dei rotabili danneggiati e alla
costruzione di un gran numero di locomotive Classe 424. Entro il 1948
comunque era stato rimesso in sesto buona parte del necessario per una
ripresa dell'esercizio. La prima riattivazione di una linea elettrica
era avvenuta nell'ottobre del 1945.
Stazione di Budapest ovest.
Il secondo dopoguerra (1945-1948)
In seguito all'occupazione sovietica il materiale rotabile MÁV fu
considerato bottino di guerra e pertanto sottratto al servizio
ferroviario e venduto. Molte locomotive erano state portate in Germania
durante la ritirata tedesca ed erano viceversa rimaste in territorio
ungherese molte locomotive di costruzione tedesca che furono oggetto di
scambio tra 1948 e 1952 per consentire una pur piccola riorganizzazione
del parco ferroviario. I costruttori ungheresi vennero impegnati a
produrre circa 1500 locomotive quali risarcimento bellico per l’Unione
Sovietica, la Jugoslavia e la Cecoslovacchia. Per far fronte alle
proprie esigenze la MÁV fu quindi costretta ad acquistare a prezzo
contenuto 510 locomotive di guerra americane del tipo USATC S-160
"Consolidation". Venne avviata la ricostruzione delle infrastrutture
dannaggiate dagli eventi bellici e nell'ottobre del 1945 fu riattivato
il servizio a trazione elettrica tra Budapest e l’area carbonifera di
Tatabánya. I ponti più importanti furono ricostruiti in maniera
provvisoria in attesa del riarmo definitivo degli anni successivi. Nel
1948
sulle alture di Budapest venne costruita, su iniziativa delle autorità
comuniste, una singolare linea ferroviaria a scartamento ridotto (760
mm) il cui esercizio venne affidato a personale composto di adolescenti,
definito al tempo "giovani pionieri"; denominata
Gyermekvasút
la linea, ancora esistente, fa parte delle ferrovie statali ungheresi
(MÁV) e si sviluppa per 11,2 km da Széchenyi-hegy a Hűvösvölgy.
Le ferrovie ungheresi sotto il regime comunista (1949-1956)
Nel
1949 i
comunisti presero il potere con il sostegno dell'
Armata rossa
e avviarono un piano di rimozione forzata di gran parte della classe
dirigente e pertanto anche delle ferrovie statali. Il Direttore generale
della MÁV, László Varga in tale frangente venne condannato a morte con
l'accusa di spionaggio e di aver procurato danno all'
Unione sovietica
favorendo l'acquisto delle locomotive usate americane. Tutte le
ferrovie dell'Ungheria, pubbliche e private, principali e secondarie di
qualunque tipologia vennero nazionalizzate e inglobate nelle MÁV.
4-8-0 locomotiva a Budapest ovest, nel 1972
Negli
anni cinquanta le direttive
staliniste
impressero un programma accelerato di industrializzazione e di
conseguenza anche la produzione di locomotive venne orientata a
soddisfare le esigenze sovietiche. Vennero lasciate indietro le esigenze
di ammodernamento della rete e del parco rotabili; fu sviluppata anche
una nuova e potente macchina di rodiggio 2-3-2 (Classe 303), prodotta in
pochissimi esemplari in quanto era ormai iniziata quella delle nuove
locomotive elettriche; fu sviluppata, basandosi su esperienze svizzere,
la Classe V55 a 5 assi di cui furono realizzati 20 esemplari ma si
rivelò un insuccesso. Nel campo diesel-elettrico vide la luce la Classe
M44, "Bo Bo" da 600 HP con motorizzazione Ganz-Jendrassik che fu
costruita in molti esemplari per le ferrovie dell'area socialista. La
rivolta del 1956 non arrecò danni sostanziali alle ferrovie.
L'abbandono della trazione a vapore e le elettrificazioni
Dal
1958
fu abbandonata la costruzione delle locomotive a vapore; l'ultima ad
uscire dalla fabbrica per la MÁV fu la 375.1032. Verso la metà degli
anni sessanta
fu presa la decisione di abolire la trazione a vapore tuttavia la
totale scomparsa del vapore si concretizzò solo nel 1986; per sopperire
alle esigenze di trazione furono acquistate
locomotive diesel
di costruzione svedese o russa. In seguito alle direttive di stato, nel
1959, la Ganz e la MÁVAG dovettero fondersi divenendo Ganz-MÁVAG. La
fabbrica di carrozze MWG di Györ fu riconvertita per la produzione di
motori e di mezzi stradali. Le ferrovie ungheresi, sin dal 1931, avevano
adottata la linea aerea a catenaria alimentata a 16 kV con buoni
risultati. Passati i periodi più critici del secondo dopoguerra
l'elettrificazione venne attivata sulle linee principali riservando la
trazione diesel alle linee secondarie. La tratta elettrificata Budapest -
Hegyeshalom (in direzione di Vienna) divenne operativa nei primi
anni settanta.
In seguito alle nuove direttive dell'UIC tuttavia, nelle nuove
elettrificazioni, si iniziò ad adottare la tensione unificata maggiore
di 25 kV in conformità alle nuove realizzazioni europee come avvenuto in
Francia.
Le locomotive di nuova costruzione cominciarono ad essere realizzate in
modo da poter operare sotto ambedue le tensioni. A partire dal 1964
entrò in servizio la locomotiva elettrica, di disegno tedesco ma
costruita in Ungheria,
MÁV V43
a quattro assi motori, a corrente alternata, alla tensione di 25 kV
50 Hz e divenne il cavallo di battaglia della MÁV sia passeggeri che
merci. Locomotive Diesel di grossa potenza vennero acquistate invece
dall'Unione Sovietica (M62) e dalla industria svedese (M61). Rimasero
carenti tuttavia le infrastrutture di linea.
Locomotiva diesel-elettrica M61 di costruzione svedese tipo NOHAB
A partire dagli
anni novanta
il traffico è profondamente mutato con l'aumento vertiginoso del
trasporto su strada e la conseguente diminuzione dei passeggeri e delle
merci trasportate e, pertanto, anche degli introiti delle ferrovie
statali. L'Ungheria d’altro canto non ha potuto far fronte alla
richiesta di trasporti passeggeri veloci essendo le sue linee principali
atte a velocità massime dell’ordine dei 120 km/h e solo in qualche caso
con punte di 160 km/h.
Gli anni duemila
MÁV è membro dell'UIC (UIC Code, 55);
MÁV, biglietti "Edmonson" nel 2012
Uno dei "Talent" delle ferrovie ungheresi, nel 2007
A partire dagli
anni 2000
i governi hanno focalizzato l'interesse nel settore autostradale
finanziando programmi di potenziamento ma non si è trovato conveniente
farlo anche nel sistema ferroviario in particolare per quello regionale.
Le linee ferroviarie esistenti ammontano complessivamente a 7606 km di
cui, a
scartamento normale, 7394 km, a
scartamento largo (russo) 36 km e a
scartamento ridotto
176 km. Sono stati ventilati negli anni più recenti programmi di
dismissione di linee secondarie in parte operati e poi revocati.
In virtù della posizione geografica l'Ungheria è un paese di transito
per molti itinerari che interessano il centro e l'est europeo e ciò è
stato motivo di preservazione di alcune linee fondamentali mentre molte
secondarie sono state da tempo sospese o dismesse. L'interesse del
trasporto è orientato verso i servizi cargo piuttosto che verso quelli
passeggeri.
Anche la Magyar Államvasutak come molte altre amministrazioni
ferroviarie europee è stata privatizzata separando il servizio
passeggeri da quello merci con la creazione, nel 2007, della società
"MÁV Start Zrt" (che gestisce il trasporto passeggeri) e, nel
2008,
di "MÁV Cargo Zrt" (per il trasporto merci). Nel 2008 sono state create
le ulteriori suddivisioni societarie, MÁV Trakcio per la gestione della
flotta trazione e "Gépészeti" per la manutenzione.
Nel corso del
2007 sono stati acquistati un certo numero di convogli
Desiro nonché altro materiale rotabile tra cui
Stadler Flirt.
Come risultato della collaborazione con le ferrovie austriache si è
avuto un incremento del traffico internazionale Vienna e Budapest e si è
sviluppato un accordo per servizi di qualità tra Budapest e Monaco. I
programmi di sviluppo prevedono una sempre maggiore utilizzazione di
Internet
per l'acquisto di titoli di viaggio e la modernizzazione dei sistemi di
informazione per i passeggeri. Il management di MÁV-START Zrt ha
conseguito nel 2008 il pareggio di bilancio
.
"MÁV Cargo" è stato in seguito ceduto e ha cambiato nome in "Rail
Cargo Hungaria Zrt" e fa parte del gruppo austriaco "Rail Cargo
Austria"; gestisce una flotta di 20 locomotive e un parco di circa
10.000 carri merci con una movimentazione di circa 10 milioni di
tonnellate di merci.
La MÁV (Magyar Államvasutak) ha tuttavia intenzione di ri-accorpare
in MÁV Start, entro il 2014, la società MÁV Trakcio (proprietaria della
flotta trazione e della società di manutenzione Gépészeti. Il piano di
ristrutturazione governativo ha previsto, per completare il programma di
liberalizzazione, l'istituzione di un amministratore unico indipendente
di tutto il network ferroviario dal 1 aprile 2013 allo scopo di aprire
la concorrenza nel settore con l'eventuale creazione di nuove compagnie
ferroviarie per il trasporto passeggeri
.
Sostanzialmente persiste un duopolio in Ungheria; oltre al gruppo MÁV,
essenzialmente in mano allo Stato, vi è anche la rete GySEV
(Györ-Sopron-Ebenfurth) ma anch'essa in mano pubblica. La maggioranza
del capitale sociale (61% circa) è in mano allo Stato, circa il 33% è di
quello austriaco e il resto in mano a privati. La rete è stata
recentemente estesa con l'acquisizione delle linee
- Fertőszentmiklós - Neusiedl am See, elettrificata nel 2004
- Sopron-Szombathely di 62 km, acquisita da Magyar Államvasutak (MAV) nel 2001
- Szombathely-Szentgotthárd, acquisita da MAV nel 2005
Nel 2005 la rete GySEV comprendeva 283 km di linee a scartamento ordinario, di cui 230 km elettrificati a 25 kV 50 Hz.
Per la preservazione della memoria storica ferroviaria è stato creato il Museo ferroviario di Budapest Fusti.
La prima pietra venne posta il 22 novembre 1999 sul sito del deposito
locomotive di Budapest Nord delle MÁV. La prima fase si concluse entro
otto mesi con la creazione, da parte del Ministero dei Trasporti, di
"MÁV Nosztalgia" una divisione della MÁV finalizzata alla gestione del
parco storico. Il 14 luglio del 2000 venne inaugurato il più grande
museo ferroviario interattivo di Europa con oltre un centinaio di
veicoli ferroviari e attrezzature di varie epoche disposte in una
superficie di oltre 70,000 m².
